Come regolare le sospensioni

[081]

Per chi ha fatto qualche intervento sulla ciclistica e si trova alle prese con le regolazioni del precarico, vi posto questa "guida", si trova in rete, io l'ho utilizzata ed ho cominciato a capirci qualcosa di più, ottenendo qualche risultato. A prima vista sembra una cosa complicata, in realtà è tutto piuttosto semplice, si tratta di prendere qualche misura e di agire sui registri di precarico per avvicinarsi alle condizioni desiderate. Se intervenite, segnatevi qual'è la regolazione di partenza, in modo da poter tornare indietro se necessario.
Ancora una premessa: tutte le regolazioni sono efficaci partendo dal presupposto che la moto sia perfettamente a posto, ovvero:

- gomme in buono stato, non danneggiate, vecchie o semplicemente troppo usurate
- ruote equilibrate, cerchi senza danni e raggi (per chi li ha) correttamente tensionati
- allineamento ruote corretto
- cuscinetti sterzo in buono stato e correttamente registrati
- le molle di ammortizzatori e forcella devono essere idonee al vostro peso

REGOLAZIONE STATICA

Ogni regolazione che vi indicheremo di seguito è da considerarsi come base di partenza per i successivi affinamenti personali.
Per una buona e rapida regolazione, è molto importante variare un parametro per volta.

Le misure menzionate ai punti 1-2-3-4 devono essere prese con le idrauliche completamente scariche.

1. Riferimento
Sollevate la moto in modo che le ruote siano staccate da terra; misurate da un punto solidale al telaio ai perni ruota (ad esempio dalla piastra di sterzo inferiore per l'anteriore, e da un punto sul codino per il posteriore). Segnate le due misure chiamandole riferimento anteriore e riferimento posteriore.

2. Assetto statico
Rimettete a terra la moto, mantenendola perpendicolare senza applicarle alcuna pressione, riprendete le stesse misure del punto 1 per due volte: la prima facendo abbassare la moto molto lentamente e la seconda facendola risalire sempre lentamente. La media tra i due valori indica l'assetto statico.

3. Static sag
E' la differenza tra assetto statico e riferimento. Tale valore dovrà essere compreso tra quelli descritti nella tabella sotto.
Lo static sag, ossia la possibilità della sospensione di lavorare in estensione rispetto alla posizione statica, è di vitale importanza. Infatti, se insufficiente, la ruota anteriore non riesce a copiare perfettamente l'asfalto facendo sbacchettare la moto e rendendola instabile, mentre quella posteriore non rimarrà stabile in staccata generando saltellamenti e sbandieramenti.

MOTOCICLO STATIC SAG (mm)

Anteriore turistica strada 25-30mm
Anteriore sportiva strada 23-27mm
Anteriore sportiva pista 18-22mm
Posteriore turistica strada 10-14mm
Posteriore strada 10-14mm
Posteriore pista 8-10mm

In caso di pista bagnata usate i parametri per la strada.

4. Sag rider

Rifate la stessa misurazione del punto 2 solo per il posteriore con il pilota in posizione normale di guida. Sottraetela dal riferimento ottenendo così il sag rider.
Il sag rider, "misura al punto 1" meno "misura al punto 4", deve essere compreso tra: 25-30 mm su pista e 25-35 mm su strada per 600-750, maxi e turistiche.
Per i punti "3" e "4" bisogna avvicinarsi ai valori minimi per la pista e a quelli massimi per la strada; più pesa il pilota più ci si deve avvicinare ai valori minimi di static sag e massimi di sag rider. Con piloti di oltre 90 Kg si possono utilizzare i valori di static sag della pista anche su strada.
Se con un valore minimo di static sag si ha un sag rider superiore a quello massimo la molla è troppo morbida, al contrario con massimo static sag e minimo sag rider è troppo rigida.

Spero di avere fatto cosa gradita.

by KKK

[st13]

presidente, una domanda:

al punto 2, quando dici di abbassare lentamente la moto, intendi con pilota a bordo o semplicemente facendo pressione con le mani???

[081]

(28-01-2012 11:58 )st13 Ha scritto:  presidente, una domanda:

al punto 2, quando dici di abbassare lentamente la moto, intendi con pilota a bordo o semplicemente facendo pressione con le mani???

mi piacerebbe poterti rispondere, ma ho solo copiato il link, il tutorial è di KKK

[Mr Noisy]

al punto 2 intende dire semplicemente abbassare la moto facendole toccare a terra le ruote, è il peso della moto che esercita la pressione

[st13]

perfetto, grazie

[Chetene]

Ma il sag rider per l'anteriore? si può fare "a casa" o c'è bisogno di uno specialista?

[kkk]

Avevo postato io quella guida, che si trova in rete, è un pò vecchiotta ma efficace.

Per seguire quelle indicazioni è necessario avere un cavalletto per sollevare la moto e, ovviamente, avere sospensioni con precarico regolabile. E' inoltre molto importante avere sugli ammortizzatori e sulla forcella delle molle adatte al nostro peso, pilota abbigliato da moto. Io sulla mia monto cartucce Bitubo all'anteriore ed ammortizzatori Oram da 36cm al posteriore, forcella sfilata dalla piastre di 0.5mm. Ho fatto i SAG statici andando per tentativi, alla fine ho trovato un buon compromesso con 10mm al posteriore e 20mm all'anteriore, dunque, stando alla guida, impostazioni piuttosto "sportive".

Se si dispone poi di sospensioni più evolute con possibilità di regolazione idraulica in compressione ed estensione, è possibile lavorare "di fino" per correggere eventuali difetti come l'eccessivo affondamento della forcella in frenata, il posteriore che "sbandiera", effetto shimming o altro.

Questa configurazione, in accoppiata con cerchi in alluminio Alpina, cerchio da 18 all'anteriore e, SOPRATTUTTO, gomme Dunlop Roadsmart 110/80 & 150/17 (in alternativa Michelin) tenute a pressioni di 1,90 ant e 2,10 post ha fatto cambiare decisamente carattere alla Bonneville. E' stabilissima fino alla massima velocità (circa 215 km/h di strumento) avantreno molto più preciso e direzionale in inserimento, maggiore grip e tenuta in appoggio ed in frenata, eliminato completamente la tipica tendenza ad allargare le curve, eliminato completamente l'effetto autoraddrizzante in frenata, anzi è diventata quasi sovrasterzante. Non è affatto rigida anzi è più confortevole dell'originale, a differenza di molti "assi da stiro" che ho provato. In poche parole, molto ma molto più veloce e sicura.

Un ulteriore step di evoluzione che, avendo tempo e voglia, si potrebbe secondo me fare per migliorare ulteriormente il comportamento, sarebbe quello di montare una piastra antisvergolo per rendere l'avantreno ancora più preciso in frenata (a me piace entrare in curva attaccato al freno) fare un trattamento DLC agli steli della forcella per migliorare la scorrevolezza (vero Bond Street? ), montare un paio di ammortizzatori da 37cm con interasse regolabile per alzare ancora un pò il posteriore e contestualmente riportare gli steli forcella a zero, ovvero NON sfilati e sempre contestualmente fare un SAG statico posteriore un pò più turistico. Tutto questo migliorerebbe ancora precisione e velocità di inserimento senza incidere sulla stabilità.

Aloha

[guest]

(01-02-2012 14:25 )kkk Ha scritto:  Un ulteriore step di evoluzione che, avendo tempo e voglia, si potrebbe secondo me fare per migliorare ulteriormente il comportamento, sarebbe quello di montare una piastra antisvergolo per rendere l'avantreno ancora più preciso in frenata (a me piace entrare in curva attaccato al freno) fare un trattamento DLC agli steli della forcella per migliorare la scorrevolezza (vero Bond Street? ), montare un paio di ammortizzatori da 37cm con interasse regolabile per alzare ancora un pò il posteriore e contestualmente riportare gli steli forcella a zero, ovvero NON sfilati e sempre contestualmente fare un SAG statico posteriore un pò più turistico. Tutto questo migliorerebbe ancora precisione e velocità di inserimento senza incidere sulla stabilità.

sarò fortunato.... Ma è esattamente quello che ho fatto sulla mia (tranne il trattamento DLC)!!!!

Confermo quanto hai scritto sulle gomme.Però,in caso di sostituzione dei cerchi,sarebbe opportuno prenderli con il canale più largo; nella misura standard e con gomme 110/150,causa "effetto pera", non si riesce a sfruttare tutta la gomma...

[fanKy]

(01-02-2012 14:25 )kkk Ha scritto:  Avevo postato io quella guida, che si trova in rete, è un pò vecchiotta ma efficace.

Per seguire quelle indicazioni è necessario avere un cavalletto per sollevare la moto e, ovviamente, avere sospensioni con precarico regolabile. E' inoltre molto importante avere sugli ammortizzatori e sulla forcella delle molle adatte al nostro peso, pilota abbigliato da moto. Io sulla mia monto cartucce Bitubo all'anteriore ed ammortizzatori Oram da 36cm al posteriore, forcella sfilata dalla piastre di 0.5mm. Ho fatto i SAG statici andando per tentativi, alla fine ho trovato un buon compromesso con 10mm al posteriore e 20mm all'anteriore, dunque, stando alla guida, impostazioni piuttosto "sportive".

Se si dispone poi di sospensioni più evolute con possibilità di regolazione idraulica in compressione ed estensione, è possibile lavorare "di fino" per correggere eventuali difetti come l'eccessivo affondamento della forcella in frenata, il posteriore che "sbandiera", effetto shimming o altro.

Questa configurazione, in accoppiata con cerchi in alluminio Alpina, cerchio da 18 all'anteriore e, SOPRATTUTTO, gomme Dunlop Roadsmart 110/80 & 150/17 (in alternativa Michelin) tenute a pressioni di 1,90 ant e 2,10 post ha fatto cambiare decisamente carattere alla Bonneville. E' stabilissima fino alla massima velocità (circa 215 km/h di strumento) avantreno molto più preciso e direzionale in inserimento, maggiore grip e tenuta in appoggio ed in frenata, eliminato completamente la tipica tendenza ad allargare le curve, eliminato completamente l'effetto autoraddrizzante in frenata, anzi è diventata quasi sovrasterzante. Non è affatto rigida anzi è più confortevole dell'originale, a differenza di molti "assi da stiro" che ho provato. In poche parole, molto più veloce e sicura.

Un ulteriore step di evoluzione che, avendo tempo e voglia, si potrebbe secondo me fare per migliorare ulteriormente il comportamento, sarebbe quello di montare una piastra antisvergolo per rendere l'avantreno ancora più preciso in frenata (a me piace entrare in curva attaccato al freno) fare un trattamento DLC agli steli della forcella per migliorare la scorrevolezza (vero Bond Street? ), montare un paio di ammortizzatori da 37cm con interasse regolabile per alzare ancora un pò il posteriore e contestualmente riportare gli steli forcella a zero, ovvero NON sfilati e sempre contestualmente fare un SAG statico posteriore un pò più turistico. Tutto questo migliorerebbe ancora precisione e velocità di inserimento senza incidere sulla stabilità.

Aloha

Sti cazzi come parli bene tu!!!

Non ho capito un cazzo ma starei a leggerti tutto il giorno!!!!

[kkk]

(01-02-2012 15:12 )fitzcarraldo Ha scritto:  

(01-02-2012 14:25 )kkk Ha scritto:  Un ulteriore step di evoluzione che, avendo tempo e voglia, si potrebbe secondo me fare per migliorare ulteriormente il comportamento, sarebbe quello di montare una piastra antisvergolo per rendere l'avantreno ancora più preciso in frenata (a me piace entrare in curva attaccato al freno) fare un trattamento DLC agli steli della forcella per migliorare la scorrevolezza (vero Bond Street? ), montare un paio di ammortizzatori da 37cm con interasse regolabile per alzare ancora un pò il posteriore e contestualmente riportare gli steli forcella a zero, ovvero NON sfilati e sempre contestualmente fare un SAG statico posteriore un pò più turistico. Tutto questo migliorerebbe ancora precisione e velocità di inserimento senza incidere sulla stabilità.

sarò fortunato.... Ma è esattamente quello che ho fatto sulla mia (tranne il trattamento DLC)!!!!

Confermo quanto hai scritto sulle gomme.Però,in caso di sostituzione dei cerchi,sarebbe opportuno prenderli con il canale più largo; nella misura standard e con gomme 110/150,causa "effetto pera", non si riesce a sfruttare tutta la gomma...

Vero, con le "nostre" misure i cerchi di serie sono un pò strettini e non si riesce a far lavorare al meglio le gomme, soprattutto non si riesce a sfruttare tutti i vantaggi della bimescola. Problema in parte ovviabile tenendo pressioni piuttosto basse degli pneumatici.

Parlando di gomme, mi è venuto un colpo quando quest'autunno Dunlop ha presentato le Roadsmart II, senza misura da 18" all'anteriore. In realtà poi a gennaio sul sito hanno messo l'annuncio che da Aprile 2012 saranno disponibili anche le 110/90/18 e le 150/70/17... non vedo l'ora di montarle... chissà che ficata di gomme...

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(01-02-2012 15:41 )fanKy Ha scritto:  

(01-02-2012 14:25 )kkk Ha scritto:  Avevo postato io quella guida, che si trova in rete, è un pò vecchiotta ma efficace.

Per seguire quelle indicazioni è necessario avere un cavalletto per sollevare la moto e, ovviamente, avere sospensioni con precarico regolabile. E' inoltre molto importante avere sugli ammortizzatori e sulla forcella delle molle adatte al nostro peso, pilota abbigliato da moto. Io sulla mia monto cartucce Bitubo all'anteriore ed ammortizzatori Oram da 36cm al posteriore, forcella sfilata dalla piastre di 0.5mm. Ho fatto i SAG statici andando per tentativi, alla fine ho trovato un buon compromesso con 10mm al posteriore e 20mm all'anteriore, dunque, stando alla guida, impostazioni piuttosto "sportive".

Se si dispone poi di sospensioni più evolute con possibilità di regolazione idraulica in compressione ed estensione, è possibile lavorare "di fino" per correggere eventuali difetti come l'eccessivo affondamento della forcella in frenata, il posteriore che "sbandiera", effetto shimming o altro.

Questa configurazione, in accoppiata con cerchi in alluminio Alpina, cerchio da 18 all'anteriore e, SOPRATTUTTO, gomme Dunlop Roadsmart 110/80 & 150/17 (in alternativa Michelin) tenute a pressioni di 1,90 ant e 2,10 post ha fatto cambiare decisamente carattere alla Bonneville. E' stabilissima fino alla massima velocità (circa 215 km/h di strumento) avantreno molto più preciso e direzionale in inserimento, maggiore grip e tenuta in appoggio ed in frenata, eliminato completamente la tipica tendenza ad allargare le curve, eliminato completamente l'effetto autoraddrizzante in frenata, anzi è diventata quasi sovrasterzante. Non è affatto rigida anzi è più confortevole dell'originale, a differenza di molti "assi da stiro" che ho provato. In poche parole, molto più veloce e sicura.

Un ulteriore step di evoluzione che, avendo tempo e voglia, si potrebbe secondo me fare per migliorare ulteriormente il comportamento, sarebbe quello di montare una piastra antisvergolo per rendere l'avantreno ancora più preciso in frenata (a me piace entrare in curva attaccato al freno) fare un trattamento DLC agli steli della forcella per migliorare la scorrevolezza (vero Bond Street? ), montare un paio di ammortizzatori da 37cm con interasse regolabile per alzare ancora un pò il posteriore e contestualmente riportare gli steli forcella a zero, ovvero NON sfilati e sempre contestualmente fare un SAG statico posteriore un pò più turistico. Tutto questo migliorerebbe ancora precisione e velocità di inserimento senza incidere sulla stabilità.

Aloha

Sti cazzi come parli bene tu!!!

Non ho capito un cazzo ma starei a leggerti tutto il giorno!!!!

che bestia...